Hệ thống hành lý tự động của sân bay quốc tế Denver là một trong những thất bại phần mềm nổi tiếng nhất lịch sử công nghệ: một giấc mơ tự động hoá khổng lồ, bắt đầu từ năm 1989 và khép lại năm 2005. Vì nó mà sân bay mới nhất nước Mỹ mở cửa trễ mười sáu tháng so với kế hoạch. Câu chuyện đáng xem lại vì mỗi chỗ hỏng đều bắt nguồn từ một quyết định của con người, chứ không chỉ từ cỗ máy.

Tóm tắt nhanh

Denver muốn một hệ thống hành lý nhanh nhất thế giới cho cả sân bay, với khoảng bốn nghìn toa xe nhỏ chạy trên đường ray, mỗi toa chở một chiếc vali. Hợp đồng được chốt vội, thiết kế liên tục bị đổi, nhà ga đã xây xong trước khi có đường ray, và không ai muốn là người nói «chưa xong». Sân bay mở cửa ngày 28/2/1995, trễ mười sáu tháng, với hệ thống bị thu nhỏ rất nhiều. Năm 2005, United tắt hẳn hệ thống này.

Diễn biến chính

1989: Xây sân bay mới thay Stapleton

Sân bay cũ Stapleton đã quá tải, nên Denver quyết định xây từ con số không một sân bay lớn, việc mà nước Mỹ gần hai mươi năm chưa làm. Công trường khởi công tháng 11/1989 trên khu đất rộng hơn năm mươi dặm vuông, có nhà ga chính và ba dãy phòng chờ. Dãy B ở giữa là của United Airlines, khách thuê lớn nhất.

Tổng chi phí sân bay vào khoảng 4,9 tỷ đô la. Vì mặt bằng quá rộng, những người lập kế hoạch cho rằng xe kéo và băng chuyền kiểu cũ sẽ không chạy kịp, nên họ nghiêng về một hệ thống tự động.

1991: Từ một dãy phòng chờ thành cả sân bay

Tháng 6/1991, United thuê một công ty ở Texas làm hệ thống tự động cho dãy B. Đến mùa hè năm đó, ban quản lý dự án đổi ý: cả sân bay sẽ dùng chung một hệ thống. Ngày khai trương đã định từ trước, cuối tháng 10/1993, nên chỉ còn hơn hai năm. Trước đó, một công ty tư vấn đã kết luận rằng hệ thống tích hợp toàn sân bay là quá phức tạp, nhưng bản đánh giá này bị cất đi.

Sân bay mời mười sáu công ty dự thầu. Chỉ ba công ty nộp hồ sơ, và cả ba đều bị loại vì không kịp tiến độ. Sân bay quay sang mời thẳng BAE Automated Systems, chính công ty đang làm cho United.

1992: Hợp đồng ký trong ba buổi họp

Tháng 4/1992, hợp đồng trị giá gần hai trăm triệu đô la được ký, sau ba buổi làm việc mà người tham dự về sau tả là rất căng thẳng. BAE đặt điều kiện thiết kế phải giữ nguyên và người của họ được ra vào mọi chỗ trên công trường. Các hãng bay, tức người dùng hằng ngày, không có chỗ trên bàn đàm phán.

Hệ thống được hứa gồm khoảng bốn nghìn toa, chừng hai mươi dặm đường ray, hơn một trăm máy tính, mỗi toa chạy tới 24 dặm một giờ, và vali tới máy bay trong vòng hai mươi phút. Nó lớn gấp chừng mười lần mọi hệ thống tự động khác. Sân bay Munich, với hệ thống đơn giản hơn nhiều, mất hai năm xây và sáu tháng chạy thử liên tục, còn Denver chỉ có tổng cộng hai năm.

1992–1993: Thiết kế đổi liên tục, Slinger qua đời

Ngay sau khi ký, các yêu cầu mới liên tục xuất hiện. Tháng 8/1992 United bỏ yêu cầu chuyển vali thẳng giữa các máy bay. Tháng 9, Continental muốn thêm khu cho ván trượt tuyết. Sân bay cũng thêm đường ray cho toa hỏng và cho hàng quá khổ. Tháng 10/1992, kỹ sư trưởng Walter Slinger, người bảo trợ nhiệt thành của dự án, qua đời.

Nhà ga được xây trước hệ thống hành lý, nên đường ray phải len qua cột và tường, tạo ra những khúc cua gấp khiến vali bị hất văng. Cách chữa là chạy chậm lại, từ sáu mươi xuống ba mươi toa mỗi phút. Ngày khai trương bị dời nhiều lần: sang 19/12/1993, rồi tháng 3/1994, rồi 15/5/1994.

1994: Buổi chạy thử và báo cáo của GAO

Tháng 4/1994, buổi chạy thử trước báo chí diễn ra tệ đến mức thị trưởng huỷ ngày khai trương 15/5 mà không hẹn ngày mới. Ngày 5/5/1994, thượng nghị sĩ Hank Brown viết thư cho Văn phòng Kiểm toán Chính phủ Mỹ (GAO) đề nghị xem xét. Kiểm toán viên ghi nhận hệ thống không phát hiện được chỗ kẹt, máy tính quên toa nào đã đầy rồi nhét thêm vali vào, và hai toa va nhau thì khoá dính vào nhau.

Tháng 8/1994, thành phố quyết định xây thêm hệ thống hành lý kiểu cũ, giá khoảng 51 triệu đô la, và bắt đầu phạt BAE 12.000 đô la mỗi ngày chậm. Ngày 29/9/1994, thành phố, United và BAE đồng ý thu nhỏ hệ thống: chỉ phục vụ United, dãy B, và chỉ chở hành lý đi. Báo cáo GAO ký ngày 14/10/1994 nêu bảy mươi hai việc BAE còn phải làm, và kết luận sân bay không thể mở khi chưa có hệ thống hành lý nào được thử thành công.

1995–2005: Mở cửa trễ, rồi tắt nguồn

Sân bay mở cửa ngày 28/2/1995, trễ mười sáu tháng. Chi phí của sự chậm trễ với cả sân bay ước khoảng 360 triệu đô la. Phần lớn hành lý hôm đó đi bằng xe kéo, còn hệ thống tự động chỉ chạy ở một góc nhỏ. Sau đó United vẫn trả khoảng một triệu đô la mỗi tháng để bảo trì.

Tháng 6/2005, United tuyên bố bỏ hệ thống. Sau ngày lễ Lao động đầu tháng 9/2005, nguồn điện được tắt. Tờ New York Times đặt tít rằng sân bay Denver đã nhìn thấy tương lai, và tương lai ấy không chạy.

Điều còn tranh cãi hoặc cần thận trọng

  • Giá của hệ thống: các con số dao động từ chưa tới hai trăm triệu đến hơn sáu trăm triệu đô la, vì mỗi nguồn đo một thứ khác nhau (giá hợp đồng, tổng chi, có hay không có tiền lãi). Ngay giá hợp đồng cũng có hai con số: 193 triệu theo GAO và 175,6 triệu trong một nghiên cứu học thuật.
  • «Mười sáu tháng chỉ vì băng chuyền»: nói vậy là gọn quá. Hành lý là nguyên nhân lớn nhất, nhưng còn những lần đổi thiết kế, tranh chấp tiền công của thợ và sự cố điện. Con số 360 triệu đô la là chi phí chậm trễ của cả sân bay, không phải giá của đường ray.
  • Cảnh vali bay: chi tiết quần áo trào ra, hai toa đâm nhau, và chuyện ban quản lý sân bay tổ chức buổi chạy thử mà không báo BAE, đến từ các nghiên cứu tình huống viết về sau, không phải bản tin gốc năm 1994. Theo lời kể, cũng có tin đồn bản mô hình ở Texas từng làm mất hành lý trước mặt các hãng bay, nhưng nguồn này yếu.
  • Các giai thoại khác: chuyện United đòi hệ thống tự động mới chịu chuyển sang sân bay mới, chuyện một nhà kho ở Texas thuyết phục Slinger, chuyện quản lý BAE cảnh báo cần bốn năm, và lời thị trưởng ví dự án với kênh đào Panama đều là lời kể lại, độ chắc không cao.
  • Động cơ của BAE: việc công ty nhắm tới các sân bay châu Á chỉ là suy luận. BAE nói nhiều trục trặc do nhân viên sân bay vận hành sai, còn sân bay nói ngược lại.

Vì sao câu chuyện này đáng nhớ?

Cỗ máy gần như vô tội. Mã vạch, laser, động cơ điện, máy tính nối mạng đều đã tồn tại năm 1992. Thứ thiếu là thời gian: một hệ thống lớn gấp mười lần mọi thứ từng có bị nhét vào toà nhà đã xây xong, theo một hợp đồng cấm đổi thiết kế trong khi khách hàng liên tục đổi. Ngày khai trương thì không ai dám dời trước khi bị buộc phải dời.

Một nhà nghiên cứu nhận xét rằng lẽ ra nên dừng dự án từ năm 1994, nhưng dừng nghĩa là phải nói «chưa xong». Bài học vẫn còn nguyên khi nhiều hệ thống trí tuệ nhân tạo được đưa vào công ty, bệnh viện và cơ quan với ngày ra mắt đã in sẵn. Câu hỏi đáng đặt ra là trong dự án của bạn, ai được phép nói «chưa xong»?

Câu hỏi thường gặp

Hệ thống hành lý sân bay Denver là gì?

Đó là hệ thống tự động với khoảng bốn nghìn toa xe nhỏ chạy trên đường ray, mỗi toa chở một chiếc vali. Lời hứa là đưa vali tới máy bay trong vòng hai mươi phút ở bất cứ góc nào của sân bay.

Vì sao sân bay Denver mở cửa trễ mười sáu tháng?

Nguyên nhân lớn nhất là hệ thống hành lý chưa chạy được. Ngoài ra còn có những lần đổi thiết kế, tranh chấp tiền công của thợ và sự cố điện. GAO kết luận sân bay không thể mở cho tới khi có một hệ thống hành lý được thử thành công.

Sân bay Denver cuối cùng mở cửa khi nào?

Ngày 28/2/1995, trễ mười sáu tháng so với kế hoạch ban đầu. Phần lớn hành lý hôm đó đi bằng xe kéo, còn hệ thống tự động chỉ phục vụ hành lý đi của United ở dãy B.

Hệ thống hành lý tự động bị bỏ khi nào?

United tuyên bố bỏ hệ thống vào tháng 6/2005, và nguồn điện được tắt sau ngày lễ Lao động đầu tháng 9/2005. Trước đó United vẫn trả khoảng một triệu đô la mỗi tháng để bảo trì.

Hệ thống hành lý Denver tốn bao nhiêu tiền?

Không có một con số duy nhất. Giá hợp đồng ghi trong GAO là 193 triệu đô la, còn các con số khác lên tới hơn sáu trăm triệu tuỳ cách tính. Khoảng 360 triệu đô la là chi phí chậm trễ của toàn sân bay.

Nguồn tham khảo

Bài viết tóm tắt từ video của kênh; nội dung mang tính giới thiệu.