Câu chuyện về MCAS của Boeing 737 MAX bắt đầu từ một cuộc đua thương mại năm 2011 và kết thúc bằng hai vụ rơi máy bay trong năm tháng, năm 2018 và 2019. MCAS là một hệ thống tự động nằm trong máy tính của máy bay, nhưng tên nó không có trong sổ tay của những phi công phải ngồi cùng nó. Bài này kể lại vì sao điều đó xảy ra, theo những gì hồ sơ điều tra đã ghi lại.
Tóm tắt nhanh
MCAS được tạo ra để chữa một tật nhỏ do động cơ mới gây ra, sao cho chiếc MAX bay giống đời 737 cũ và phi công không phải vào buồng mô phỏng. Lời cam kết đó có giá hàng trăm triệu đô la, nên nhiều quyết định kỹ thuật bị uốn theo nó: một cảm biến thay vì hai, một cái tên cũ cho thứ mới, một dòng bị xoá khỏi sổ tay. Khi cảm biến báo sai, MCAS làm đúng điều nó được viết, còn phi công không biết nó tồn tại.
Diễn biến chính
2011: cuộc đua động cơ và lời thề không cần học lại
Mùa hè năm 2011, Airbus tung ra A320neo với động cơ to hơn, tiết kiệm dầu hơn. Ngày 20/7/2011, American Airlines, khách hàng lâu năm của Boeing, công bố đơn hàng 460 máy bay, trong đó 260 chiếc là Airbus. Boeing chọn gắn động cơ mới lên 737 thay vì làm máy bay mới.
Động cơ LEAP to hơn phải đặt cao và nhích về trước cánh. Ở góc bay dốc, vỏ động cơ tự tạo thêm lực nâng, khiến mũi máy bay có xu hướng ngóc lên. Tháng 11/2011, Lion Air đặt đơn hàng 22 tỷ đô la cho hơn hai trăm chiếc 737, lớn nhất lịch sử Boeing lúc đó. Từ ngày ấy, một điều kiện được đặt lên trên hết: MAX phải bay đủ giống đời cũ để phi công khỏi học lại.
2011–2014: lời thề có giá tiền
Tháng 12/2011, hợp đồng với Southwest ghi rằng nếu FAA buộc phi công học mô phỏng, Boeing giảm một triệu đô la mỗi máy bay. Với 200 chiếc đặt chắc, con số lên tới hàng trăm triệu. Năm 2014, Boeing công khai tuyên bố phi công sẽ không cần khoá mô phỏng, trước cả khi FAA quyết định.
Ở nhà máy Renton, phòng họp chương trình MAX treo đồng hồ đếm ngược, và một câu thần chú là giá trị của một ngày. Tháng 6/2013, một cuộc họp nội bộ ghi nhận rằng nhấn mạnh MCAS là chức năng mới có thể làm tăng yêu cầu chứng nhận và huấn luyện. Trên giấy, MCAS được tả như phần nối dài của Speed Trim.
2016: từ cái chạm nhẹ thành bàn tay ghì xuống
Bản phân tích an toàn gửi FAA mô tả MCAS xoay cánh đuôi tối đa 0,6 độ mỗi lần và xếp lỗi của nó ở mức nguy hiểm, chưa đến thảm khốc, nên được phép chỉ đọc một cảm biến. Tuy vậy, một thử nghiệm mô phỏng năm 2012 cho thấy phi công thử của Boeing mất hơn mười giây mới phản ứng và tự chấm tình huống là thảm khốc, trong khi giả định thiết kế là bốn giây.
Sau khi bay thử, tháng 3/2016 bản thiết kế mới được duyệt: MCAS hoạt động cả ở tốc độ thấp, xoay tới 2,5 độ mỗi lần và có thể ra tay lặp lại. Bản phân tích an toàn không được làm lại, nên các kỹ sư FAA vẫn tin vào con số 0,6 độ. Người kỹ sư trưởng ký duyệt sau này thừa nhận lúc ký ông không biết MCAS chỉ đọc một cảm biến.
2016–2018: năm trang giấy vắng tên MCAS
Ngày 30/3/2016, vài giờ sau khi thiết kế mạnh hơn được duyệt, Boeing đề nghị xoá MCAS khỏi sổ tay phi công và FAA đồng ý. Khoá huấn luyện chuyển sang MAX chỉ khoảng hai giờ trên máy tính, không có chữ MCAS. Tháng 9/2016, nhóm phi công kỹ thuật của Boeing nhận giải thưởng nội bộ vì khoá học ngắn đó.
Đèn cảnh báo khi hai cảm biến góc bay lệch nhau lại chỉ hoạt động nếu hãng mua thêm gói tuỳ chọn, nên tắt trên hơn 80% số MAX đang bay. Boeing biết từ tháng 8/2017 và để đến năm 2020 mới sửa. Mùa hè 2018, quản lý Ed Pierson gửi email nói ông ngần ngại khi để gia đình lên máy bay Boeing, nhưng dây chuyền không chậm lại.
2018–2019: Lion Air 610 và Ethiopian 302
Sáng 29/10/2018, chuyến Lion Air 610 cất cánh khi cảm biến bên trái, vừa được thay ở Bali hôm trước, báo một góc dốc không có thật. MCAS ghì mũi xuống hơn hai mươi lần, và máy bay lao xuống biển Java khoảng mười ba phút sau cất cánh. 189 người chết, cùng một thợ lặn cứu hộ. Mười hai ngày sau, Boeing lần đầu gọi tên MCAS với phi công.
Sáng 10/3/2019, chuyến Ethiopian 302 cất cánh từ Addis Ababa. Tổ lái đã biết tên MCAS và gạt công tắc cắt điện cánh đuôi, nhưng không quay nổi bánh chỉnh tay. Họ bật điện lại và MCAS lại ra tay. Sáu phút sau, máy bay rơi gần Bishoftu, 157 người từ 35 quốc gia thiệt mạng. FAA ra lệnh cấm bay ngày 13/3/2019, sau Trung Quốc, châu Âu và Canada.
2019–2022: truy trách nhiệm và bay trở lại
Tháng 10/2019, tin nhắn của phi công kỹ thuật trưởng Mark Forkner được công bố. FAA thu lại quyền để Boeing tự ký chứng nhận từng chiếc MAX, và tổng giám đốc Dennis Muilenburg thôi việc ngày 23/12/2019. Tháng 9/2020, báo cáo Hạ viện Mỹ sau 18 tháng điều tra nêu áp lực tiến độ, giả định sai và một chương mang tên văn hoá che giấu.
Ngày 18/11/2020, MAX được bay lại với MCAS đọc hai cảm biến, chỉ ra tay một lần mỗi sự cố và bị giới hạn sức để phi công luôn thắng. Ngày 7/1/2021, Boeing chấp nhận thoả thuận hoãn truy tố với Bộ Tư pháp về tội âm mưu lừa dối nhóm đánh giá của FAA. Tháng 3/2022, bồi thẩm đoàn tuyên Forkner vô tội.
Điều còn tranh cãi hoặc cần thận trọng
- Phi công thứ ba trên chuyến bay tối 28/10/2018: nhiều báo cáo kể anh chỉ cách tắt hai công tắc, nhưng cơ quan điều tra Indonesia chỉ xác nhận có người đó trên máy bay, chưa nói rõ anh đã làm gì.
- Vai trò của tổ lái Ethiopian: báo cáo của Ethiopia đổ nguyên nhân chính cho MCAS, còn các nhà điều tra Mỹ và Pháp cho rằng cách tổ lái xử lý tốc độ và động cơ chưa được phân tích đủ.
- Con số hai tỷ rưỡi: tiền phạt hình sự chỉ khoảng 243,6 triệu đô la; phần còn lại chủ yếu là tiền bồi thường.
- Tin nhắn của Forkner: hay bị trích như lời thú tội, nhưng câu đó có chữ không hề biết, ông giải thích qua luật sư rằng mình phản ứng với buồng mô phỏng còn trục trặc, và toà đã tuyên ông vô tội.
- Nguồn gốc ý tưởng MCAS: chuyện hệ thống tương tự từng có trên máy bay tiếp dầu quân sự, hay một phi công thử muốn sửa bằng khí động học, đều là lời kể, chưa phải điều đã được kiểm chứng.
Vì sao câu chuyện này đáng nhớ?
MCAS không phải một lỗi phần mềm thông thường. Nó chạy đúng như được viết. Cái sai nằm ở một điều kiện được đặt lên trên tất cả, rằng phi công không được phải học lại. Khi điều kiện đó bất khả xâm phạm, mỗi lựa chọn kỹ thuật đều có lý lẽ riêng, và cộng lại chúng tạo ra một cỗ máy vô hình với người ngồi cạnh nó.
Lời hứa không cần học lại vẫn còn, nay nằm trên nhiều hệ thống trí tuệ nhân tạo: cắm vào là chạy. Nó hấp dẫn, nhưng cũng tạo áp lực để cỗ máy trở nên vô hình, mà thứ vô hình thì khó có ai chịu trách nhiệm hiểu nó. Một câu hỏi đáng giữ lại: phần mềm đang lặng lẽ sửa giúp ta điều gì có tên là gì, và được viết ở trang nào?
Câu hỏi thường gặp
MCAS trên Boeing 737 MAX là gì?
Đó là phần mềm trong máy tính bay. Khi cảm biến góc tấn ở mũi báo góc quá dốc, nó xoay cánh đuôi ngang để ghì mũi máy bay xuống, giúp MAX có cảm giác bay giống đời 737 cũ.
Vì sao phi công không được biết về MCAS?
Từ đầu chương trình, MAX phải bay đủ giống đời cũ để phi công không cần học mô phỏng. Hồ sơ cho thấy MCAS bị tả như phần nối dài của Speed Trim và tên nó bị xoá khỏi sổ tay phi công năm 2016.
Hai vụ rơi máy bay 737 MAX xảy ra khi nào?
Chuyến Lion Air 610 rơi xuống biển Java ngày 29/10/2018 với 189 người chết. Chuyến Ethiopian Airlines 302 rơi gần Bishoftu ngày 10/3/2019, 157 người chết.
Boeing có bị phạt hai tỷ rưỡi đô la không?
Cách nói đó dễ gây hiểu nhầm. Thoả thuận với Bộ Tư pháp Mỹ ngày 7/1/2021 gồm khoảng 243,6 triệu đô la tiền phạt hình sự, 1,77 tỷ bồi thường hãng bay và 500 triệu cho thân nhân nạn nhân.
Boeing 737 MAX được bay trở lại khi nào?
Ngày 18/11/2020, sau khoảng hai mươi tháng nằm đất. MCAS mới đọc cả hai cảm biến, tự tắt khi hai số đo lệch nhiều, chỉ ra tay một lần mỗi sự cố và phi công luôn kéo cần lái thắng được.
Nguồn tham khảo
- Báo cáo của Uỷ ban Giao thông Hạ viện Mỹ về việc thiết kế, phát triển và chứng nhận Boeing 737 MAX (9/2020)
- Seattle Times, loạt bài về MCAS và chứng nhận 737 MAX (3/2019)
- Reuters, CNBC, Al Jazeera: tin nhắn của Mark Forkner và thoả thuận với Bộ Tư pháp Mỹ (2019–2021)
- HeraldNet/Reuters, IndustryWeek/Reuters: đơn hàng American Airlines và quyết định gắn động cơ mới lên 737 (2011)
- Wikipedia: các mục về chuyến bay Lion Air 610, Ethiopian Airlines 302, MCAS và vụ cấm bay Boeing 737 MAX
Bài viết tóm tắt từ video của kênh; nội dung mang tính giới thiệu.
